НАТО до 2015 року продовжило контракт на оренду українсько-російського Ан-124 для перевезення вантажів
Про це повідомив президент — генконструктор держпідприємства «Антонов» Дмитро Кiва під час конференції, присвяченої підсумкам 2012 року і 30-річчю з дня першого польоту важкого транспортника «Руслан».
Під силу і гарячі точки, і великі вантажі
«З наступного року ми надалі будемо офіційними перевізниками НАТО за програмою SALIS, в яку входить 16 країн-членів Північноатлантичного альянсу і дві країни-партнери», — розповів Дмитро Ківа. Додавши, що перевезення миротворчих сил всіма гарячими точками у рамках програми НАТО на постійній основі здійснюють двома літаками: один з яких належить українському ДП «Антонов», а інший — російській «Волга-Днепр». Ще чотири використовують для транспортування вантажів на вимогу замовника. Тобто у програмі НАТО загалом беруть участь шість українсько-російських літаків.
За словами Дмитра Ківи, вибір НАТО, який користується послугами ДП «Антонов» з транспортування суперважких вантажів уже не перший рік, не випадковий. Аналогів «Руслана», яких у парку держпідприємства «Антонов» сім, немає. Він може перевозити до 150 тонн, тоді як вантажопідйомність еірбасівського транспортника А400М (який з наступного року приймає на озброєння Європа. — Авт.), лише 35—37 тонн, наголосив генконструктор. Ан-124-100 має більші габарити і може транспортувати всі види промислового обладнання й техніки (включаючи танки, вертольоти, турбіни. — Авт.). А також, що дуже важливо, — до 80 осіб супроводжувального персоналу, під який відведена спеціальна герметична кабіна на другій палубі. Більша за «Руслан» лише «Мрія», яка перевозить 250 тонн (!), і поки що вона одна, наголосив Дмитро Ківа. Саме тому нині робота Ан-124 розписана на півроку вперед. І потреби ринку в них до 2025 року, за підрахунками фахівців, значні — понад сто машин.
Зараз керівники авіапрому України та Росії розмірковують над відновленням серійного випуску модернізованих «Русланів» (зі скляною кабіною, цифровою авіонікою і системою управління, силовою установкою, розширенням температурного діапазону тощо. — Авт.). Уже навіть є замовлення на цей літак. Не кажучи про те, що торік було майже вдвічі збільшено ресурс «Руслана»: з шести до десяти тисяч польотів і з 24 до 50 тисяч годин, а вік з 25 до 45 років, що призвело до появи трьох нових моделей цього літака.
На запитання, коли на?решті відбудеться запуск серійного Ан-124-100 і що цей процес гальмує, Дмитро Ківа відповів, що якщо країни приймуть політичне рішення, то розпочати можна вже з 2014 року і без оцифровування документації, як вимагали раніше. Тобто технічних проблем нема, є лише організаційні. Щоправда, в Україні збереглася лише оснастка хвостового оперення «Руслана», тоді як в Росії — вся. Все інше Київський авіазавод «Авіант» втратив 10—12 років тому, здавши його на метало?брухт, аби погасити борги. «Я був проти цього і висловлював свою особливу думку як член комісії, але це не допомогло», — наголосив пан Ківа.
Він також нагадав, що над створенням «Руслана» працювала промисловість усього Радянського Союзу — понад 300 заводів. Опоненти авіаконструктора Олега Антонова запевняли, що «Руслан» не полетить або ж буде небезпечним через своє заднє центрування, навіть скарги в ЦК писали, але він перевершив усі сподівання і довів геній кон?струк?????тор?сь?кого бюро «Антонова». Сьогодні цьому літаку немає рівних і протягом найближчих 50 років не з’явиться, з гордістю каже він. На «Руслані» встановлено майже 30 світових рекордів. Зокрема піднято у небо максимальний вантаж — 171 тонну на висоту 10 750 метрів; дальність польоту — 20 тис. кілометрів тощо.
У 1987 році «Руслан» був узятий на озброєння ВПС СРСР, а 1991-го — Росії, де нині їх нараховують 25. Ан-124 сертифікований і відповідає нормам безпеки Чиказької конвенції, має п’ятий ступінь свободи, тобто допущений до польотів у всьому світі, у тому числі США.
Під час прес-конференції льотчик-випробувач Олександр Галуненко пригадав, як у 1982 році заходив у цех і повірити не міг, що 400-тонна махина може злетіти. 30 років тому на аеродромі він сів за штурвал і вперше підняв Ан-124 у повітря разом із командиром і колегою Володимиром Терським.
Вертольоти, танки та інші нестандартні вантажі зможе перевезти лише наш «Руслан». Фото УНIAН
Для нарощування виробництва бракує коштів
Щодо фінансових показників за 2012 рік, то президент — генконструктор ДП «Антонов» не назвав цифр, зауваживши, що зможе зробити це лише наприкінці січня, коли будуть підведені підсумки року. Минулого тижня підписали акт і здали два літаки Ан-148 компанії «Ілюшинс фінанс», додав він.
— Порівняно з 2007 роком, коли у нас обіг був 420 млн грн, у 2011-му він зріс до 3,2 млрд грн, майже у вісім разів, — зауважив Дмитро Ківа. — Крім того, за останні три роки нам вдалося вирвати з прірви Київський серійний завод, де було боргів на понад 2 млрд грн. За цей час ми вклали понад 1 млрд грн у це підприємство, де були борги із зарплати за півроку, паралізовані верстати, а приміщення заводу здавали в оренду. Нині на заводі відновлена робота з виробництва літаків і налагоджено серійне виробництво, частково модернізовані верстати, найнято на роботу понад 1,5 тисячі робочих.
— З 2011 року працюємо прибутково, хоч цього ще мало, — продовжив він. — Торік ми експортували продукції на 400 млн доларів, але нам бракує обігових коштів, взяти кредити дуже важко. Хоч конструкторське бюро й завод державні, жодної копійки з держбюджету не отримуємо, тимчасом як перераховуємо в казну приблизно 600 млн грн. І ми вже давно не очікуємо державного фінансування. Нам потрібні лише рівні умови роботи з імпортерами, яких підтримують країни-виробники за допомогою різних заходів зі сприяння роботи національним виробникам і експортерам. Сподіваюся, що програма підтримки літакобудування до 2020 року, яка була розроблена авіабудівними підприємствами спільно з Мінекономрозвитку і торгівлі цього року, буде прийнята найближчим часом і в Україні. Вона якраз передбачає непрямі форми державної підтримки.
На думку президента —генконструктора ДП «Антонов», президенти України і Росії прийняли правильне рішення про створення спільних підприємств (СП) за конкретними проектами, інакше нас би поглинула російська Об’єднана авіаційна корпорація (ОАК). А так зберігається самобутність роботи з партнерами і самостійність.
— Росія — наш стратегічний партнер, — наголосив він. — Щодо Ан-124 працюємо з Ульяновським авіазаводом, Ан-148 —Воронезьким, Ан-140 — Самарським і щодо Ан-70 — Казанським. Тобто у нас великий обсяг роботи у співпраці з Росією, і ми виконуємо свої зобов’язання за програмами.
— В Росії лише щодо Ан-70 передбачено взяти на озброєння 62 літаки. Якщо врахувати, що літак коштує 70 млн дол., то цей ринок принесе понад 5 млрд дол., — підкреслив він. — Тож ми й надалі продовжуватимемо цю співпрацю, адже, крім ВПС Росії, літаками цікавляться МНС Росії, управління справами Президента РФ тощо. Водночас ми й надалі продовжуватимемо співпрацювати з Китаєм, Індією, Іраном та іншими країнами.
За даними Дмитра Ківи, цього року ДП «Антонов» виробив вісім літаків, а в наступному — плану вийти на дванадцять Ан-148/158.
КОМПЕТЕНТНО
Ярема ЖУГАЄВИЧ, голова Профспілки авіабудівників України:
— На відміну від інших галузей, де спостерігається спад, авіапром за десять місяців цього року дав 32% зростання виробництва. Галузь заслуговує на увагу уряду і має ще значні резерви для подальшого нарощування обсягів виробництва, як мінімум — удвічі-втричі. Тим більше, що у світі є попит на українські літаки. Ми надіслали листи Прем’єр-міністру Миколі Азарову про потребу підпорядкування всіх авіабудівних підприємств одному державному органу, бо нині вони розкидані між 4—5 відомствами, а також потребу прискорення прийняття програми з розвитку авіабудування до 2020 року.
Я часто повторюю, що будь-хто, хто хоч щось зробить для авіапрому, приречений на успіх. Тому що галузь завжди демонструвала зростання обсягів виробництва і вже чотири роки поспіль збільшує чисельність працюючих. А одне робоче місце авіабудівника створює до десяти працівників інших галузей (хіміків, металургів, електронників, науковців тощо). В галузі працює близько 70 тисяч фахівців.
До речі. Нині Мінекономрозвитку і торгівлі спільно з учасниками ринку розробляє Програму з розвитку авіабудування до 2020 року. Планується, що цей документ буде затверджено до кінця року, аби з 2013-го галузь змогла запрацювати по-новому. Крім того, авіа- і вертольотобудування (разом із сільгоспмашинобудуванням, хімічною і ракетно-космічною галузями) потрапили у Державну програму розвитку внутрішнього виробництва, прийняту на початку листопада і спрямовану на захист вітчизняного товаровиробника та імпортозаміщення.
Про те, що уряд підтримуватиме авіапром і вертольотобудування, кілька разів за останні два місяці публічно заявляв Прем’єр-міністр Микола Азаров.
